Egy motorolaj értékét nem a hangzatos ígéretek, hanem a mérhető műszaki adatok mutatják meg. A gyártók ezeket a műszaki adatlapon (TDS) közlik – és pont ezekből derül ki, hogyan viselkedik az olaj a valós használatban: hidegindításkor, bemelegedés alatt, üzemi hőfokon, és nagy terhelésnél.

A motorolaj tehát nem marketing-szlogenekből áll, hanem számokból: a TDS megmutatja, mit tud valójában, mennyire véd indításnál, mennyire stabil melegen, és mennyire bírja, amikor igazán dolgoznia kell. Nézzük a legfontosabb jellemzőket, érthetően.

HTHS viszkozitás (150 °C)

A HTHS (High Temperature High Shear) viszkozitás a 150 °C-on, nagy nyírósebesség mellett mért dinamikus viszkozitás, amely a kenőfilm teherbírását modellezi nagy terhelésű súrlódási zónákban.
A gyakorlatban: megmutatja, mennyire „tart” az olaj extrém melegben és terhelés alatt (pl. turbó, autópálya, vontatás).
Általában kedvezőbb: magasabb = nagyobb filmteherbírás; alacsonyabb = kisebb belső veszteség / jobb fogyasztás (mindig az előírt kategórián belül).

Kinematikai viszkozitás (100 °C)

A kinematikai viszkozitás (ν) 100 °C-on a dinamikus viszkozitás és a sűrűség hányadosa (ν = μ/ρ), szabványos kapilláris módszerrel meghatározva.
A gyakorlatban: azt mutatja, milyen „vastag” az olaj üzemi hőmérsékleten; ez erősen összefügg a melegoldali SAE-osztállyal.
Általában kedvezőbb: az előírt SAE-tartományon belül értelmezhető; magasabb = vastagabb film, alacsonyabb = könnyebb futás.

Kinematikai viszkozitás (40 °C)

A kinematikai viszkozitás 40 °C-on a viszkozitás–hőmérséklet karakterisztika egyik referenciaértéke, amelyet gyakran a VI meghatározásához is felhasználnak.
A gyakorlatban: azt mutatja meg, mennyire folyós az olaj a bemelegedési tartományban (hidegindítás után, mielőtt teljes üzemi hőfokra ér).
Általában kedvezőbb: nincs univerzális; alacsonyabb = gyorsabb áramlás, magasabb = nagyobb „tartás”.

Viszkozitási index (VI)

A viszkozitási index dimenzió nélküli szám, amely a viszkozitás hőmérsékletfüggését írja le szabványos referenciaolajokhoz viszonyítva.
A gyakorlatban: azt jelenti, mennyire változik az olaj „vastagsága” a hidegtől a meleg üzemi tartományig.
Általában kedvezőbb: magasabb = stabilabb viszkozitás hőmérséklet-változásra.

Fontos: a VI egy laboratóriumi jellemző, de a valós használatban legalább ilyen fontos, hogy az olaj a csereperiódus alatt mennyire tartja meg a viszkozitását (nyírásstabilitás). A RAVENOL USVO® (Ultra Strong Viscosity Oil) technológiát a gyártó kifejezetten a nagyon magas viszkozitás-stabilitás elérésére fejlesztette: a cél, hogy a viszkozitás változása a használat során minimális legyen, és a formulálás kevésbé függjön a hagyományos viszkozitásindex-javítók (polimerek) tipikus hátrányaitól.
A gyakorlatban: ez azt jelenti, hogy egy adott olajnál a VI érték nem feltétlenül kirívóan magas a papíron, mégis a viszkozitás stabilabban megmaradhat a valós üzemben.

CCS viszkozitás (–30 °C)

A CCS (Cold Cranking Simulator) viszkozitás a hidegindítási nyírási viszkozitást méri meghatározott alacsony hőmérsékleten, a SAE J300 szerinti határértékekkel összhangban.
A gyakorlatban: azt mutatja meg, mennyire könnyen forgatható a motor hidegindításkor (indítómotor-terhelés, átforgatás).
Általában kedvezőbb: alacsonyabb = könnyebb hidegindítás (az adott „W” fokozat keretein belül).

Alacsony hőmérsékletű szivattyúzhatóság (MRV, –35 °C)

Az MRV (Mini-Rotary Viscometer) vizsgálat az olaj alacsony hőmérsékleten mért apparens viszkozitását és áramlási hajlamát méri, a pumpálhatóságot modellezve.
A gyakorlatban: extrém hidegben az olaj eljut-e a kenési pontokra, illetve a szivattyú képes-e megfelelően keringetni.
Általában kedvezőbb: alacsonyabb = jobb pumpálhatóság (az adott „W” fokozat keretein belül).

Dermedéspont

A dermedéspont (pour point) az a legalacsonyabb hőmérséklet, amelyen az olaj a szabványos vizsgálati körülmények között még megfolyik.
A gyakorlatban: azt mutatja meg, mennyire „hidegtűrő” az olaj tárolás és nagyon hideg környezet esetén.
Általában kedvezőbb: alacsonyabb (negatívabb) = jobb hidegfolyási képesség.

Noack párolgási veszteség

A Noack-volatilitás a szabványos körülmények között magas hőmérsékleten elpárolgó olajrész tömeg%-a, az olaj illékonyságát jellemzi.
A gyakorlatban: mennyire hajlamos az olaj párolgásra nagy hőterhelésnél, ami összefügghet olajfogyasztással és lerakódás-képződéssel.
Általában kedvezőbb: alacsonyabb = kevesebb párolgási veszteség.

Lobbanáspont

A lobbanáspont az a legalacsonyabb hőmérséklet, amelyen az olaj gőzei gyújtóforrás hatására pillanatszerű fellobbanást adnak.
A gyakorlatban: támpont a hőterhelési viselkedéshez és az illékonysághoz.
Általában kedvezőbb: magasabb = általában kedvezőbb (kevesebb illékony komponensre utalhat).

TBN

A TBN (Total Base Number) az olaj bázistartalékát fejezi ki, vagyis azt a kapacitást, amellyel a savas égéstermékeket és oxidációs savakat semlegesíteni képes (jellemzően mgKOH/g).
A gyakorlatban: mennyi „savsemlegesítő tartalék” van az olajban, ami különösen terheltebb üzemben és hosszabb csereciklusnál lehet releváns.
Általában kedvezőbb: magasabb = nagyobb tartalék, de a túlzottan magas érték nem önmagában cél (előírás és felhasználás függvénye).

Fontos: a TBN a savsemlegesítő tartalékot írja le, de a motor tisztán tartása a gyakorlatban legalább ennyire az adalékcsomag detergens/diszpergens képességén is múlik. A RAVENOL CleanSynto® technológiát a gyártó olyan formulálási megközelítésként írja le, amelynek célja a lerakódások és szennyeződések (pl. korom) kontrollja, hogy a kenési pontok tisztábbak maradjanak és az olajáramlás akadálytalan legyen. Ennek következménye, hogy az olaj hosszabb ideig képes „tisztán dolgozni” a csereperiódus alatt, még ha ezt egyetlen szám (például a TBN) önmagában nem is írja le teljesen.

Szulfáthamu

A szulfáthamu az olaj szabványos elhamvasztása és szulfátosítása után visszamaradó szervetlen maradék tömeg%-a, amely főként fémes adalékokból származik.
A gyakorlatban: mennyi hamuképző „szilárd maradék” kapcsolódhat az adalékcsomaghoz, ami kipufogógáz-utókezelő rendszereknél különösen számíthat.
Általában kedvezőbb: DPF/GPF esetén alacsonyabb; más rendszereknél az előírás a mérvadó.

Sűrűség (20 °C)

A sűrűség (ρ) a tömeg és térfogat hányadosa adott hőmérsékleten; motorolajoknál gyakran 20 °C-on adják meg.
A gyakorlatban: adott térfogatú olaj milyen tömegű; főleg azonosítási és számítási (logisztikai/technológiai) adat.
Általában kedvezőbb: nincs univerzális „jobb” érték.

Szín

A szín az olaj optikai megjelenése (árnyalat/átlátszóság), amelyet az alapolaj és az adalékcsomag is befolyásolhat.
A gyakorlatban: a szín önmagában nem megbízható teljesítménymutató, inkább vizuális azonosító jellegű adat.
Általában kedvezőbb: nincs „jobb” érték.